1.2 PureTech

Des trophées à la casse moteur, l’histoire d’un gâchis

C’était pourtant bien parti. Le 1.2 PureTech de PSA, lancé en 2013, avait tous les signaux au vert : compact, léger, efficient, conforme aux normes Euro 6 et même plusieurs fois élu “Moteur de l’année” entre 2015 et 2018. Mais derrière le marketing et les trophées, ce trois-cylindres cache une erreur de conception majeure que le groupe n’a pas voulu reconnaître à temps. Résultat : des centaines de milliers de clients lésés, une image de marque durablement abîmée, et aujourd’hui, un effondrement du cours de Stellantis de -58 % en un an. Ce moteur est devenu l’exemple parfait de comment une technologie bancale peut faire vaciller un groupe.

Un choix technique risqué : la courroie humide

Pour concilier compacité et performance, PSA a opté pour une courroie de distribution dite “humide” : immergée dans l’huile moteur, censée réduire le bruit et l’usure. Mais cette solution s’est avérée catastrophique. La dilution de l’huile par le carburant détériore le caoutchouc de la courroie. Résultat : des micro-particules contaminent le circuit d’huile, bouchent la crépine de la pompe, réduisent la lubrification et entraînent dans le pire des cas la casse pure et simple du moteur.

Ce n’est pas un défaut mineur. On parle ici d’un enchaînement mécanique dont la fin logique est l’immobilisation complète du véhicule, voire un danger sur route si la pompe à vide de l’assistance au freinage est touchée. Et pourtant, les premières alertes sont connues depuis 2014…

PSA a laissé pourrir la situation

Plutôt que d’agir rapidement, PSA a préféré temporiser. Pas de modification de conception à grande échelle, pas de changement de stratégie moteur, pas de communication claire vers les clients. Le problème a été traité comme un détail de SAV, alors que des millions de moteurs EB2 étaient déjà en circulation dans les Peugeot 208, 308, 3008, 5008, Citroën C3, C4, DS3, Opel Corsa ou encore Toyota Proace City.

En 2020, la Commission européenne finit par tirer la sonnette d’alarme. Deux rappels massifs suivront (2020 et 2022), mais pour beaucoup, c’est trop tard. Des moteurs cassés, des factures à plusieurs milliers d’euros, une garantie souvent expirée, et une revente devenue quasiment impossible.

La réponse tardive (et incomplète) de Stellantis

Depuis la fusion PSA-FCA en 2021, Stellantis a tenté d’éteindre l’incendie. Extension de garantie jusqu’à 10 ans ou 175 000 km sous conditions, remplacement de courroie, mises à jour calculateur, contrôle de la pompe à huile… Des mesures qui ressemblent plus à du colmatage qu’à une réelle solution technique. En 2023, le groupe lance une version avec chaîne de distribution. Trop tard. La confiance est rompue.

Les réparations sont parfois longues (jusqu’à 14 heures de main-d’œuvre) et non systématiquement prises en charge. Et côté communication, c’est le silence radio : plateforme d’indemnisation lente, promesses non tenues, délais non respectés, clients laissés dans l’ignorance.

Les clients s’organisent, Stellantis minimise

Face à l’inaction, un groupe Facebook réunissant plus de 24 000 propriétaires de véhicules équipés du 1.2 PureTech décide d’agir. Une action collective est lancée, avec comme objectif une indemnisation ou une prise en charge des réparations. Stellantis, de son côté, temporise. La phase de négociation est en cours, mais les indemnisations promises ne tombent pas. Testachats a déjà envoyé sept lettres au groupe, sans obtenir d’engagement clair.

Une erreur de conception qui coûte (très) cher

Dans un monde où la réputation d’une marque se joue aussi bien sur la qualité produit que sur la réactivité SAV, l’affaire du PureTech est une leçon à méditer. PSA a voulu faire des économies en réduisant le nombre de cylindres et en optant pour une technologie bancale. Pire encore : le groupe a laissé la situation se dégrader pendant des années, refusant de faire face à ses responsabilités.

Résultat : un moteur devenu invendable, une défiance généralisée des clients, une spirale judiciaire et des pertes colossales en bourse. Aujourd’hui, peu importe les promesses ou les corrections techniques, l’image du PureTech est irrémédiablement ternie, et avec elle, celle de Stellantis.

L’avis WOT

Chez WOT, on prône la performance maîtrisée et la fiabilité prouvée. On connaît les compromis techniques que les constructeurs doivent faire, mais quand la fiabilité devient secondaire au profit de la rentabilité, ça ne passe pas. Un moteur n’est pas un gadget logiciel que l’on peut patcher après coup. Il y a des conséquences physiques, techniques, humaines.

Le 1.2 PureTech avait un vrai potentiel. Mais la décision d’immerger une courroie de distribution dans une huile instable sans test long terme sérieux est une faute d’ingénierie. Ne pas la corriger pendant 10 ans est une faute stratégique. Et faire l’autruche face aux clients est une faute morale.

Le plus triste, c’est qu’un moteur mal né, mal géré, peut nuire à tout un groupe, même quand il propose de vraies bonnes choses ailleurs.